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为什么日系车坚持用CVT而德系车却义无反

发布时间:2019-09-20 16:23:10 编辑:笔名

为什么日系车坚持用CVT,而德系车却义无反顾的弃用?

在国内消费者心目中,有些机械结构并不受到太多人的欢迎。对于买车、用车时间和观念都不算长的国人看来,身边“懂车帝”的意见更为重要。因此就有了各种各样的传言,甚至是错误的观点。被传得比较多的,就要数CVT无级变速箱。

目前在国内,使用CVT变速箱的品牌多以日系为主,而美系、德系以及其他欧系品牌,则较为集中使用传统AT或双离合变速箱。为何会出现如此情况?

CVT身世惊人

大家都知道CVT变速箱是由两组变速轮盘和一条传动带组成,通过改变钢带与两组滑轮的接触面积来完成自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使车速变化更为平稳。这就比传统变速箱以齿轮作为固定传动比的方式要更为多变,那也就说更能应付各种使用场景。

但CVT概念最早是由达·芬奇提出,在1490年达·芬奇突发奇想画出了草图。几百年之后的1923年,英国的Clyno汽车被认为是CVT在汽车开始应用的先例。而广泛被传播认识则是1950年,荷兰商用车名牌DAF的Daffodil轿车上,使用一套名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT。

而我们熟悉的日系品牌,就要到1987年斯巴鲁推出的Justy车型装备了改进的电控CVT变速箱。随后包括博世、日产都对CVT有进行专门的研发改良,甚至像日产还研发了能承受更强扭矩的滚轮式CVT,称为Extroid CVT变速箱。通过使用滚轮来传递动力,能承受的扭矩更大。只可惜成本与稳定性的问题,最终导致滚轮式CVT没有被广泛传播。

欧系品牌也涉猎

从刚才的CVT历史也看得出,CVT的理念和发展过程的前半部分,都是发生在欧洲地区。在1991年,DAF公司还找上了当时F1车队威廉姆斯车队的技术总监海德,共同研究在F1赛车上使用的CVT系统。随后DAF公司只花了半年时间研发,能承受800kW引擎动力的CVT变速箱。

由此可见,当时的欧系品牌车型其实也曾使用过CVT变速箱。像是菲亚特、MINI和罗孚都在旗下轻型车上采用过CVT变速箱。2003年,宝马在MINI上就用过CVT变速箱,专门搭配1.6L发动机。

在2000年以后的奥迪,也在前驱车型上使用CVT变速箱。像是A4L、A6L也曾经推出过CVT车型,不过得益于出色的调校功能,双离合变速箱的弊病似乎在奥迪上不太明显,因此逐渐地CVT的角色定位显得颇为尴尬,继而奥迪改为使用双离合器变速箱。

奔驰曾经为A级以及B级提供过CVT变速箱,由于A/B级车型底盘结构有别于其他奔驰车型,独立为两款车型提供变速箱的成本并不低。基于车厂的天性以及涡轮增压发动机的发展,后来A/B级更换平台时奔驰也告别了CVT的阵列,转而投向了双离合器变速箱以及如今的9AT变速箱的应用。

为何如此钟情CVT?

那么自从日系品牌使用CVT后,似乎找到了“一生中最爱”那般。基本各种车型都会使用CVT变速箱,尤其是在K-car上更是如此。究其原因,还是和他们的资源定位和目标群体有关,定位商务家用大众化的市场,其主要还是可以满足日常代步需求

,所以省油、平顺、温和、好开是其追求的目标,而CVT恰恰满足了这几点。

特别是K-car的部分,0.6L的小排量发动机要兼顾动力需求和经济性,CVT的无级齿比变化就最适合不过。并且CVT变速箱在变速时流畅平滑,对于以日常代步使用为主的群体来说,这样的感受反而更加舒适。

并且随着科技的发展,CVT变速箱技术已经有了很大提升,可承受的扭矩也几乎能与AT变速箱相当。像是斯巴鲁的Lineartronic CVT变速箱就采用高强度钢链传动带,在力狮2.0T、傲虎2.0T这样追求动力的车型采用CVT变速箱,甚至追求性能表现的WRX也采用了CVT变速箱。

写在最后

追求高经济性和降低排放,是目前各大车企追求的目标。CVT的特性决定了它不仅不会被忘记,并且使用的广泛度会逐渐提升。最重要的一点是,现在的CVT在动力输出已经不输传统变速箱,加上平滑的感受,真的会让人越开越上瘾。

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